Essai vidéo de la FORD SIerra COSWORTH

Petite vidéo d'époque avec l'essai à l'émission TURBO sur M6 de la SIERRA COSWORTH.

Conçue par le département SVE (Special Vehicule Engineering) de Ford avec l'aide du spécialiste anglais Cosworth, la Sierra RS doit être rapidement homologuée en groupe A afin d'être engagée dans le championnat d'Europe de Tourisme, une discipline où règnent Volvo, Rover, BMW et Mercedes et dont Ford est absent. Ce vide, symbolique plus qu'économique, sera comblé avec la présentation de la Sierra Cosworth, d'abord sous forme de concept-car, à l'occasion du Salon de Genève 1985, puis en petite série l'année suivante. Pour Ford il est nécessaire de construire 5000 exemplaires minimum afin d'obtenir l'homologation. Avec son physique de mauvais garçon, la Sierra RS Cosworth s'attire immédiatement les faveurs d'un public de passionnés, notamment en Angleterre où l'on se félicite du savoir-faire national. Elle se pose aujourd'hui encore parmi les icônes de la marque pour avoir été capable de bousculer les ténors de la catégorie en offrant des performances proches de GT telles que la Porsche 944 Turbo. A peine moins performante, mais beaucoup moins chère que ses rivales les plus prestigieuses, la Ford Sierra RS Cosworth devient rapidement la bête noire des routes et des circuits face à ses meilleures ennemies, les Bmw M3 e30 et Mercedes 190E 2.3-16...

DESIGN



Née en 1983 en carrosserie bicorps, la Ford Sierra (ou Merkur aux USA) reprend les grandes lignes du concept car Probe III présenté en 1981 au salon de Paris (photo à gauche). Elle se décline ensuite en coupé, ou plus exactement en 3 portes, qui a le mérite d'alléger et de dynamiser une ligne plutôt audacieuse orientée sur l'optimisation aérodynamique (Cx 0,34) et signée... Patrick le Quément ! Fabriquée en Belgique dans l'usine de Genk, la plus performante des Sierra débarque donc en juillet 1986. Il y a alors fort à faire pour donner le caractère qui manque encore à la sage berline Ford, bien que le terrain du sport ait en partie été défriché par la Sierra XR4. C'est la première fois que Ford associe officiellement son nom à Cosworth pour la construction d'une voiture de tourisme et les ingénieurs en charge du traitement aérodynamique ne se sont visiblement donné aucune limite ! Née pour la course, la Ford Sierra RS Cosworth exhibe en effet tous les signes extérieurs de richesse moteur par un kit provocateur. Cette authentique bête sauvage sortie tout droit des années 80 et sans compromission ne se refuse même pas un aileron monumental. Mais loin de jouer un simple rôle cosmétique, son appui supplémentaire fut mesurée en soufflerie à 164 Nm pour une vitesse de 200 km/h. Pour bien comprendre l'enjeu, il faut savoir que la même mesure révélait 513 Nm de force de portance sur la Sierra 3 portes standard ! Inutile de préciser que sans lui, on aurait pu tout aussi bien livrer une pierre tombale à l'acheteur... Malgré tout, la débauche de spoiler, élargisseurs d'ailes, jantes BBS à rayons et autres jupes latérales fait son petit effet auprès de l'amateur. A l'époque, on ne pratique encore jamais un tel traitement cosmétique sur un Diesel de 80 ch et donc même le pire des néophytes comprend très bien que cette Sierra là n'est pas particulièrement conçue pour déposer les gosses à l'école ! Bien que sa polyvalence de coupé 5 places le lui permette aisément...

HABITACLE



En effet, l'atout premier de la Ford Sierra RS Cosworth est celui d'être... une Ford Sierra. A savoir un coupé spacieux à la sellerie moelleuse, même si ici le dessin enveloppant autorise un maintien renforcé. Par ailleurs, toute brute épaisse qu'elle est, la Sierra RS n'en oublie pas sa vocation de haut de gamme en offrant un équipement standard et une position de conduite agréable. Oui oui, cossue la "cossie"... On se délecte avec un regard amusé de quelques gadgets qui nous ramènent aux balbutiements de l'électronique embarquée, à l'image de l'indicateur de fermeture des ouvrants. Un must pour amateur de kitsch ! Pour le reste, la RS demeure bien sage à l'intérieur et seul le couvercle de boîte à gants et le volant osent s'orner des deux lettres belliqueuses. Les plastiques durs et le dessin cubique sont un autre signe des temps qui ne trompe pas. Mais globalement, la finition et la qualité de fabrication semblent résister mieux qu'on ne l'aurait imaginé, même si le haut de la planche de bord finit par se fissurer presque dans tous les cas. La sellerie velours signée Recaro vieillit bien, de même que les principales fonctions électriques.

MOTEUR



2 litres, 16 soupapes, 204 ch. Si ces chiffres paraissent presque quelconques de nos jours, il faut se dire qu'en 1986 ça n'avait rien d'une rigolade. Le rendement du 4 cylindres Ford, dont Cosworth n'a pour ainsi dire conservé que le bloc en fonte du moteur OHC, dépasse les 100 ch/L (à comparer aux 175 ch du 2.0 de la Renault 21 Turbo). Pour retrouver tel exploit sur un 2.0, il faut regarder du côté de la Maserati Biturbo S, modèle réservé au marché italien. Ce qui fait de notre Sierra Cosworth une exception en 1986. Et le couple de 276 Nm, dont 80% est disponible entre 2300 et 6000 tr/mn, a de quoi mettre aux travaux forcés les deux roulettes de 15" qui sont chargées de faire passer la cavalerie au sol ! Par ailleurs, comme nos moteurs modernes qui aiment lisser leur caractère, le 2.0 Cosworth se distinguait déjà par un temps de réponse réduit. Prenez à la base un 16 soupapes bien creux à mi-régime et rageur dans les tours, puis ajoutez-lui un turbo Garrett T3 soufflant à 0,7 bar entre 3000 et 6000 tours pour boucher les trous et là, outre un "YBB", vous obtenez un véritable pétard à mèche courte ! Vous êtes d'ailleurs prévenu du danger par la couleur rouge de la culasse, et par la même occasion que le fauve carbure au super plombé. Bref, nos pur-sangs sont là et bien là, à tous les étages, et on ne parle que de la version civilisée de ce moteur qui pousse pourtant bien fort l'aiguille rouge jusqu'au fond des 7000 tours autorisés. Entre ce régime de coupure et celui de puissance maxi, le turbo ne souffle plus qu'à 0,3 bar mais toute la rage du 16 soupapes continue à se faire sentir pour notre plus grand plaisir. Culasse en aluminium à double arbre à cames en tête (Cosworth s'est fait le spécialiste du multi-soupapes en compétition avec une usine de fonderie ultra moderne, mais aussi en série après son retrait de la F1 en fournissant notamment Mercedes), système d'injection multipoint Weber-Marelli ultra moderne, échangeur air/air et eau/huile, vilebrequin et bielles en acier renforcé, pistons en alu forgé de chez Mahle refroidis par jet d'huile, soupapes d'échappement refroidies au sodium, turbo avec dump-valve monté sur une platine ressort anti-vibratoire (dumper), Cosworth n'a pas ménagé sa peine pour livrer à Ford une mécanique au potentiel démentiel. La Sierra Cosworth utilise dans ce but une boîte de vitesses mécanique à 5 rapports Borg-Warner montée à l'arrière du moteur longitudinal, très ferme mais réputée incassable !

SUR LA ROUTE

A ce stade, on aborde le côté obscur de la Sierra RS. A savoir que malgré tous les efforts consentis, les ingénieurs de Ford n'étaient pas à l'époque les champions des liaisons au sol... En effet, la conception des trains roulants apparaît dépassée, à l'image de la suspension arrière à bras tirés ou du train avant de type MacPherson simple qui souffre d'un guidage assez approximatif en dépit de barres anti-roulis généreuses. Le comportement sera pourtant apprécié par la presse du moment qui met en évidence son caractère... caractériel. Il faut dire qu'on imaginait encore assez mal des roues d'un diamètre supérieur à 16", ce qui implique que la monte d'origine en 205/50 VR15 promet de belles séances de survirage ! Plus à l'aise pour le spectacle que pour l'efficacité, les trains roulants avouent en effet leur difficulté à canaliser proprement la force motrice du bouillant 2 litres Ford-Cosworth. On a pourtant eu la bonne idée de glisser un différentiel autobloquant sur le pont arrière Ferguson. La RS conserve la direction assistée très directe à rapport de réduction variable des autres Sierra. Difficile toutefois de juger pleinement du comportement d'une voiture 25 ans après sa sortie. Outre le vieillissement de certains éléments, les entorses à l'origine sont des plus courantes dans le petit monde de la Sierra Cosworth. Ainsi les amortisseurs à gaz à double tube conçus par Fichtel & Sachs sont très souvent remplacés par des systèmes plus économiques et permettant une meilleure tenue au roulis et au cabrage, tandis que la plupart des silentblocs en caoutchouc ont eux aussi généralement laissé place à des bagues dures, plus adaptées à la vocation sportive de la RS. Vous l'aurez compris, la conduite rapide d'un tel engin n'est pas de tout repos, particulièrement s'il vous prend l'idée de la sortir un jour de pluie... Un freinage performant (disques 282 mm de diamètre à l'avant pincés par des étriers à quatre pistons) assisté d'un ABS Teves sera à peu près votre seule aide à une conduite que l'on qualifiera donc de... Rock n' Roll ! Toutes les commandes sont dures et la Sierra Cosworth exige de son pilote un engagement physique certain, même sans aller vite ! Une authentique voiture de "sport".

EVOLUTIONS

Dans sa carrière très courte, la Ford Sierra RS Cosworth n'aura connu qu'une seule évolution notable : la quasi mystique RS500. Sur les 5545 exemplaires de Sierra RS produits, 500 en conduite à droite furent ainsi envoyées en 1987 chez Tickford près de Coventry pour être convertis en Sierra RS 500 et devenir la base des voitures engagées dans le championnat anglais (aujourd'hui BTCC). Le moteur comportait un bloc à parois et conduits d'eau retravaillés pour résister aux contraintes de la compétition. Un turbo-compresseur et un échangeur plus importants étaient montés ainsi qu'un meilleur refroidissement de l'huile et de l'eau. Plus original, une système de double injection en complément du système existant impliquant une pompe à essence de débit supérieur. Au final la Sierra RS500 offre 224 ch homologués route, soit "seulement" 20 de plus qu'à l'origine, mais en compétition les puissances flirtaient allègrement avec les 500 chevaux ! Esthétiquement, la Sierra RS 500 ne présente en revanche que des évolutions mineures dont un béquet inférieur supplémentaire sur le hayon, des écopes pour les freins à la place des phares antibrouillard et des badges RS 500 sur le hayon et les ailes avant. Parmi les couleurs disponibles (noir, blanc et bleu lunaire), le noir est celle qui sera la plus largement choisie par les clients. Preuve de son efficacité, la Sierra Cosworth est sacrée Championne du monde 1987 des voitures de tourisme. Elle accumule également les titres de championne d’Europe l’année suivante, championne d'Angleterre de 1987 à 1990 et championne de France avec Didier Auriol en 1987 et 1988 puis Bernard Béguin en 1991 et 1992 avec sa version 4x4.

FORD
SIERRA
RS COSWORTH
(1986 - 1987)
PRIX NEUF (1987) : 194 700 FF
COTE (2010) : 10 000 €

PUISSANCE FISCALE : 9 CV

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position: longitudinal AV
Alimentation: Gestion électronique Magneti Marelli + turbo Garrett T03B (0,7 bar) + intercooler
Cylindrée (cm3): 1993
Alésage x course (mm): 90,8 x 76,9
Puissance maxi (ch à tr/mn): 204 à 6000
Puissance spécifique (ch/L): 102,3
Couple maxi (Nm à tr/mn): 276 à 4500
Couple spécifique (Nm/L): 138,5

TRANSMISSION

AR
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (5)
POIDS
Données constructeur (kg): 1240
Rapport poids/puissance (kg/ch): 6,1
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés (283) - disques (272)
Pneus Av-Ar: 205/50 VR 15

PERFORMANCES (Mesures Echappement)
Vitesse maxi (km/h): 234
400 m DA: 15"5
1000 m DA: 27"3
0-100 km/h: 7"
0-160 km/h: 16"
80 -120 (3è/4è): 4" / 5"8

CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 10

(Source l'Automobile Sportive.com :http://www.automobile-sportive.com/