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Sujet: Re: Spécial R5 Turbo et Alpine Sam 26 Déc - 18:44
La Renault 5 Turbo 2 née sous le nom de code 822 en 1977, la Renault 5 Turbo, présentée au Salon de Paris en octobre 1978, est commercialisée en juin 1980. Extérieurement, elle se distingue de la Renault 5 basique par ses ailes larges et son capot pourvu d'une prise d'air. Mais mécaniquement l'auto n'a rien à voir. En effet, elle passe de traction à propulsion à moteur central arrière. De plus, le petit 1 400 cm3 est suralimenté par un turbo T3 Garrett développant une puissance de 162 ch. Cette voiture se forgera un redoutable palmarès en rallye, remportant notamment le Rallye Monte-Carlo 1981 ou encore le Tour de Corse 1982 et 1985. Elle remportera aussi trois fois le Championnat de France des rallyes en 1981, 1982 et 1984.
Subydoo Admin
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Sujet: Re: Spécial R5 Turbo et Alpine Sam 26 Déc - 19:01
COUP DE GENIE Jean Terramorsi et Henry Lherm sont les 2 initiateurs du projet R5 Turbo. Pour mener à bien leur idée ils vont convaincre les responsables de la régie que le proto qu'ils veulent développer pour la compétition pourrait être adapté à une commercialisation en petite série. Leur premier cahier des charges comprend déjà les grands traits de caractère de l'auto: Moteur turbo en position centrale, grosses jantes et carrosserie spectaculaire... tout un programme pour la paisible Renault 5 ! Après le décès trop rapide de Jean Terramorsi, le projet est finalement remis entre les mains de Renault Sport, dirigé à l'époque par Gérard Larousse. Ce dernier met sur l'affaire ses meilleurs ingénieurs dont Bernard Dudot qui deviendra plusieurs années plus tard le père du V10 six fois champion du monde de F1... Ne bénéficiant pas de budgets suffisants, l'équipe travaille avant tout par passion sans compter les heures supplémentaires... et heureusement, sans quoi la R5 Turbo n'aurait peut-être jamais existé ! Le cahier des charges affiné prévoit une maniabilité hors pair, une tenue de route efficace et une puissance importante. La stratégie originale a cependant été inversée à mesure que le projet prenait forme. En effet, l'équipe élabore désormais une sportive de route qui pourrait, à moindre frais, se muer en véritable bête de compétition. Larousse envisage un prix de vente inférieur à 100 000 FF de l'époque... un rêve abordable pour bien des passionnés de voitures de sport !
UN MOTEUR TURBOCOMPRESSE Le choix du moteur, qui par faute de moyens et de choix est vite entendu, permet à l'équipe de gagner un temps considérable. La R5 Turbo aura comme base le 1400cm3 Cleon déjà monté sur les R5 Alpine et qui avec l'aide du turbo devra développer 150 à 160ch DIN. L'utilisation d'un bloc de petite cylindrée turbocompressé permet de garder le poids sous la tonne. Le premier prototype roulant devra être présenté au printemps 1978. Une petite équipe se met au travail dans les ateliers d'Alpine à Dieppe. Le projet fait de plus en plus d'émules et suite à la présentation de la première maquette réalisée par Bertone, puis la seconde par Heuliez, la direction générale voit dans cette R5 mutante un vecteur d'image important, notament pour valoriser sa technologie Turbo. Le bloc 1400cm3 en fonte qui développe 93ch dans la Renault 5 Alpine, voit donc sa puissance augmenter de 70% par l'adoption du Turbo ! De fait, il est impératif de le consolider, en commençant par ses point faibles: culasse et joint renforcés, soupapes avec guides en laiton, manetons, villebrequin, pompe à huile... et remplacement du carbu double corps par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. L'allumage est transistorisé et sans rupteur, le taux de compression est réduit à 7:1. Enfin, le turbo retenu pour apporter le souffle requis est un Garett T3, aidé par un échangeur air/air. Un temps envisagé, le chassis tubulaire est finalement abandonné pour des raisons de rentabilité. Un certain nombre d'autres options techniques tombent pour le même motif mais qu'importe, pour le petit groupe de passionnés responsable du projet, l'important est d'arriver à terme.
UN JOUJOU EXTRA Dans le développement de la R5 Turbo, le chassis de base fortement renforcé a été à l'origine de nombreuses solutions techniques d'avant garde. Afin de ne pas pénaliser le poids, les ailes et le capot avant sont réalisés en polyester, le toit, les portes et le hayon sont en aluminium, tous ces matériaux sont très peu utilisés à l'époque, car plus couteux et difficiles à travailler que l'acier. L'implantation du moteur à l'arrière n'est pas non plus une partie de plaisir ! L'adaptation des renforts aura nécessité de multiples soudures et collages de tôles en tous genres. Le prototype conserve encore un côté artisanal qui s'éloigne des exigences de la grande série... Pas question de faire trop de "sur mesure" à ce stade. Un maximum de pièces vont devoir être prises dans la banque d'organes de Renault. Premier problème pour les suspensions, pièces maîtresses du comportement de l'auto qui seront finalement héritées de l'Alpine A310 groupe 4. La Renault 30 TX lui lègue sa boîte 5 vitesses. Le freinage avec ses 4 disques ventilés de grand diamètre provient de la R17 pour l'avant et de l'A310 V6 pour l'arrière. L'examen de passage devant les dirigeants se déroule comme prévu, malgré l'aspect encore très artisanal du prototype. La R5 turbo dépasse largement les 200km/h en pointe et avale le 1000m DA en moins de 28". L'accord est donné, l'aventure peut continuer.
PREMIERS PAS EN COMPETITION La R5 Turbo doit encore convaincre sur le terrain sportif. Ainsi, elle fait son apparition au tour d'Italie de 1979, conduite par Guy Fréquelin. La R5 délivre pour l'occasion 260ch à 7000trs/mn pour un poids de 900kg. Autant dire que la bête est prédisposée à des performances hors du commun. En effet, les premier chronos trahissent la préparation musclée: le 1000m DA est tapé en moins de 25", la 5 Turbo se frotte directement aux Lancia Stratos et autres Porsche 935 !!! Prise d'assaut par la foule, la Renault 5 turbo commence à faire parler d'elle dès sa première sortie, a tel point que la première spéciale est annulée à cause de l'emeute provoquée par ce proto Renault Sport pour le moins original ! Dans la deuxième, Fréquelin s'offre le 3ème temps scratch, derrière la Stratos et la 935 de 500ch ! C'est à cela que l'on reconnait les grands champions paraît-il... Fréquelin s'offre le Scratch au Giro, ratrappant, puis dépassant la Porsche au bout de 10km ! Jean marc Andrié, le copilote, n'en revient pas ! Les virages s'enchaînent tellement vite qu'il doit anticiper au maximum la lecture de ses notes ! Par la suite, le moteur montre des signes de faiblesse, une cale de villebrequin est usée. Mais plus que tout, c'est le comportement routier exemplaire de la R5 turbo qui laisse présager d'une belle carrière sportive. Bénéficiant d'une excellente répartition des masses, la Turbo se plie aux exigences de son pilote. Et même si le temps de réponse du turbo est assez présent avant 4000 tr/mn, la 5 Turbo associe, tenue de route, motricité, direction précise et maniabilité, freinage et puissance. Autant de qualités qui manquaient à la R5 Alpine groupe 2. Fréquelin, alors intérrogé, pensait à juste titre que la technologie turbo avait de beaux jours devant elle en rallye, au contraire des moteurs atmos qui étaient plus limités en potentiel de développement.
DU REVE A LA REALITE Ce n'est qu'en Juillet 1978 que la clientèle découvre, ébahie, la version civile de la R5 Turbo. Les 2 livrées proposées sont bien dans l'air des "seventies" : rouge ou bleu, avec intérieur assorti. L'intérieur fait effectivement autant sensation que la ligne bestiale et massive. Ses formes et ses couleurs étonnent, tout comme la présence du moteur derrière les sièges ! Plus rien à voir avec la 5 GTL de madame... Pour le tableau de bord, la R5 Turbo a récupéré une étude de style proposée pour la R5 Alpine, mais qui n'était pas viable commercialement. Cet intérieur sera d'ailleurs abandonné sur la Turbo 2 pour celui de la R5 "grande série". La Turbo est belle, impressionnante et le coeur des passionné est aussitôt conquis par ses galbes généreux et sensuels. Pourtant, produite à raison de 5 voitures par jour à son démarrage, il faut s'armer de patience en passant commande ! Au niveau du tarif, le cahier des charges n'a pas pu être respecté. La Turbo est vendue près de 150 000 FF, c'est beaucoup et peu à la fois pour ce qui va devenir une des voitures de sport françaises les plus côtées en collection. La Turbo2 sera elle vendue moins cher par l'abandon de pièces coûteuses comme les portes en alu. Et il faut reconnaître que malgré les années, la R5 Turbo conserve un sex appeal très puissant...
ARTISANAT... D'ART Côté coup de pub, le but est atteint et sa cote de popularité va sérieusement profiter à l'image de marque de Renault, bien au-delà des frontières hexagonales. La R5 Turbo est un symbole, un mythe, une légende à travers le monde entier de par ses succès sportifs et sa relative rareté. Par son côté artisanal aussi. Car, force est de reconnaître que la Turbo était sérieusement bâclée au niveau finition et qualité de fabrication, tout rappelle à la dure réalité de ce qu'était une Renault à l'époque... Néanmoins, tout est plus fort que ces banales considérations d'homme moderne. La R5 Turbo n'était pas conçue comme une "GT" mais comme une sportive, une vraie. Aussi il suffit de décapsuler le cache moteur pour s'apercevoir que le soin apporté au design est inexistant. Idem sous le léger capot avant où les tubes de refroidissement du moteur et des freins sautent aux yeux sans le moindre raffinement...
HYPER-ESPACE En plein succès de Star Wars, la Turbo garantit elle aussi le grand frisson. En effet, sur la route, la 5 Turbo ne fait pas semblant ! Délivrant, en standard, 160ch pour 970kg, elle s'autorise des performances dignes des références de l'époque: 1000m DA en 27"8, 0 à 100km/h en 6"4, 220 km/h en pointe... Avec en plus, un coup de pied au c... démoniaque lors des accélérations. Proposant par la suite une évolution à 185ch, puis divers kits sportifs, le 1400cm3 n'en fini pas de vous siffler dans les oreilles sa puissance peu domestiquée.
DES SENSATIONS PURES... Idem pour la conduite. La R5 Turbo met le raffinement de côté. Une fois le petit 1400cm3 démarré, il faut lui laisser le temps de monter tranquillement en température. A ce moment, rien, ou pas grand chose, ne le distingue du bon vieux Cleon qui équipait à l'époque la R5 de Mr Tout-le-monde... Sauf qu'en appuyant plus fermement sur la pédale de droite, on se retrouve catapulté dans la guère des étoiles : attention, on passe en hyper-espace ! Collé au siège, le pilote a d'autres préoccupations que d'essayer de lire ce qu'indiquent les piètres manomètres du tableau de bord dont les aiguilles semblent flotter avec une incertitude peu rassurante. Et dire qu'à l'époque on disait avoir réduit au maximum le temps de réponse du turbo ! Il est conseillé de ne pas essayer un moteur turbo actuel après ça, sous peine de s'ennuyer fermement. Autant dire que la bestialité de cette mécanique n'a d'égal que son manque de souplesse. En dessous de 4000 tr/mn, la R5 Turbo se montre même plutôt molle. Mais quand la puissance déboule, quelle pêche ! La conduite est du type ON/OFF. Pour la ville, c'est l'enfer. En revanche pour les dépassement sur nationale, c'est top ! La plage d'utilisation optimale du 1.4L se situe en pratique, entre 4000 et 6500 tr/mn, autant dire qu'il s'agit d'un moteur résolument sportif. La boîte n'est pas parfaitement étagée et les trous entre les rapports sont perceptibles. Le comportement routier est totalement bluffant d'efficacité. En revanche, méfiance lors des réaccélérations en sortie de virage sous peine de voir finir votre bel engin dans le décor ! Les limites sont dures à atteindre mais mieux vaut ne pas trop y jouer car les réactions de la bête sont brutales. En tout cas, conduire cette sportive d'anthologie reste un moment inoubliable tant elle vous propulse dans un monde passionnant, mélant nostalgie, collection, compétition et émotion.
PRODUCTION
Renault 5 Turbo 1 : 1980 : 804 1981 : 571 1982 : 445 dont version "Cévennes" (200ch)
Renault 5 Turbo 2 : 1983 : 1 345 dont versions "Tour de Corse" (300 ch à 7 000 tr/mn, 33,5 mkg) 1984 : 1 497 1985 : 182 dont "Maxi Turbo" (1586cm3, 350 ch à 6 500 tr/min, 43 mkg) 1986 : 143
PALMARES SPORTIF DE LA R5 TURBO 1980: Ragnotti; champion de France des rallyes 1981: Ragnotti; victoire au Monte Carlo, Saby; champion de France des rallyes 1982: Ragnotti; victoire au tour de Corse, Thérier; champion de France des rallyes 1983: 70 victoires en saison, 2 titres nationaux (Espagne et Grèce) 1984: Ragnotti; champion de France des rallyes 1985: Ragnotti; victoire au tour de Corse 1987: Victoires à Monaco, Ledenon, Pau
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT 5 TURBO Type (cylindres): 4 en ligne, central AR Alimentation: injection mécanique BOSCH K-Jetronic + turbocompresseur Garett T3 (860 g/cm2) , échangeur air/airCylindrée en cm3: 1397 Alésage x course en mm: 76x77 Puissance ch DIN à tr/mn: 160 à 6 000 Couple maxi en mkg à tr/mn: 21,4 à 3 250 Transmission: AR, Boîte de vitesses 5 rapports Pneus : AV 190/55 HR 340 - AR 220/55 VR 365 Poids constructeur en kg: 970 Freins : 4 disques ventilés fonte (ø 260 mm)
PERFORMANCES Rapport poids/puissance : 6 Kg/ch Vitesse maxi en km/h: 210 1 000 m DA en secondes: 27,8 400 m DA : 15" 0 à 100 km/h en secondes: 6,4
CONSOMAMTION En vitesse stabilisée à 90 km/h : 7,1 I. En vitesse stabilisée à 120 km/h : 10 I. Selon le cycle urbain : 11,2 I
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Sujet: Re: Spécial R5 Turbo et Alpine Sam 26 Déc - 19:04
Naissance de la 5 TURBO...
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Sujet: La légende Alpine Sam 26 Déc - 19:50
Alpine, société française créée à Dieppe, France en 1955 par Jean Rédélé, à l'époque concessionnaire Renault, fit une percée remarquable dans le secteur des automobiles sportives.
Résumé chronologique
Alpine A110 1800 Groupe IV 1955 : Création de la Société sous forme S.A.R.L. et Alpine A106 1961 : Alpine A110 1966 : Passage au statut de SA 1969 : Installation sur l'avenue de Bréauté 1971 : Alpine A310 1973 : Devient filiale du groupe Renault et titre de champion du monde des constructeurs. 1975 : Renault 5 Alpine 1980 : Renault 5 turbo 1984 : Alpine GTA et Renault 5 GT Turbo 1991 : Alpine A610 1995 : Disparition de la marque Alpine, plus aucun véhicule ne porte ce nom.
Jean-Claude Andruet Gérard Larrousse Jean-François Piot Jean Ragnotti Jean-Luc Thérier Jean-Pierre Nicolas Jean Todt Henri Pescarolo Johnny Servoz-Gavin Jean Pierre Jaussaud Bernard Darniche Guy Fréquelin Jean Vinatier Alain Serpaggi Michel Leclerc Patrick Depailler François Cevert Henri Grandsire (alias Michel Vaillant) Ove Anderson
Compétitions
En 1973, Alpine a remporté son premier titre de champion du monde des constructeurs en rallye. Les pilotes étaient : Jean-Luc Thérier ; Jean-Claude Andruet, Jean Vinatier, Bernard Darniche et Jean-Pierre Nicolas.
Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud remportèrent les 24 heures du Mans 1978 sur Alpine Renault A 442 B.
Alpine aujourd'hui:
Lien privilégié avec Renault Sport L'usine de Dieppe fut ré-orientée par Renault afin d'y assembler la gamme Renault Sport et ainsi ne pas stopper toute activité de la firme.
Résurrection ? Le 26 janvier 2006, le quotidien Le Parisien annonce que Carlos Ghosn aurait décidé de ressusciter la marque Alpine qui deviendrait le haut de gamme du groupe Renault. La nouvelle Alpine serait basée sur la plateforme de la Nissan 350Z et développée avec le support technique de Porsche.
En 2008, il n'est plus question d'une plateforme de 350Z, mais d'une création totale. La future Alpine sera un petit roadster dans l’esprit de la MX-5. Ce projet de nouvelle Alpine, proposé à un tarif proche de 25 000 euros, aurait été préféré selon Autocar à celui d’une voiture plus grosse, dérivée de la Nissan 350 Z. Des suites de la Crise économique, le projet de résurrection de la marque Alpine, est gelé en Février 2009.
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Sujet: Re: Spécial R5 Turbo et Alpine Sam 26 Déc - 20:07
A 110
Moteur et transmission
Architecture moteur 4 en ligne essence - 0,9 L, 1,1 L, 1,2 L et 1,3 L R8 Major/Gordini - 1,5 L Lotus Europa - 1,3 L et 1,6 L Renault Puissance maximale de 55 à 127 ch, en rallye (avec turbo) jusque 250 ch Transmission Propulsion, boîte 4 rapports. 5 sur les moteurs 1,3 L et les 1600S.
Poids et performances Poids (à vide) 565 à 790 kg - en général 625 kg Vitesse maximale de 170 à 215 km/h
Châssis - Carrosserie Carrosseries Coupé Dimensions Longueur 3 850 mm Largeur 1 520 mm Hauteur 1 130 mm Empattement 2 271 mm
L'Alpine A110, aussi appelée Berlinette est une petite voiture de course française développée par Alpine et Jean Rédélé entre 1962 et 1977, qui a remporté de nombreuses courses. L'A110 a utilisé plusieurs moteurs Renault.
Historique
L'Alpine A110 fut introduite en 1961 au salon de Paris comme une évolution de l'A108. Comme d'autres Alpines prévues pour la route, l'A110 utilisait beaucoup de pièces de voitures de grande production Renault. Mais alors que l'A108 était conçue avec des pièces de Dauphine, l'A110 utilisait des pièces de R8. Comme l'A108, l'A110 fut disponible en Berlinette, en coupé sport et en Cabriolet. La principale différence avec l'A108 était l'arrière agrandi pour pouvoir accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault à 5 paliers, ceci lui donnant un style plus agressif. Comme l'A108, l'A110 utilisait un châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester, et un moteur en porte à faux arrière. Ce design fut influencé par la Lotus Elan, Colin Chapman étant une source d'inspiration pour les concepteurs Alpine.
L'A110 était à l'origine disponible avec des moteurs de R8 Major ou de R8 Gordini e 1,1 L. Le moteur de Gordini délivrait 95 ch DIN à 6 500 t/mn.
Après avoir gagné plusieurs rallyes en France vers la fin des années 60 avec les moteurs en acier de R8 Gordini, la voiture fut équipée du moteur à bloc aluminium de la Renault 16. Avec deux carburateurs double chambres Weber 45, le nouveau moteur pouvaient délivrer 125 ch DIN à 6 000 t/mn. Ceci a permis à la production 1600S d'atteindre une vitesse supérieure à 210 km/h.
La voiture a construit sa renommée internationale grâce à la compétition pendant les années 1970-1972 dans le nouveau championnat international de constructeurs en rallye. Gagnant plusieurs épreuves en Europe elle fut considérée comme l'une des voitures de rallye les plus performantes de son temps. Parmi ses victoires notables la voiture a gagné le rallye 1971 de Monte Carlo avec le pilote suédois Ove Andersson.
Entre 1971 et 1973, le choc pétrolier et des grèves lancées « du jour au lendemain » mettent à mal financièrement Alpine. En 1973, après le rachat complet d'Alpine par Renault, le championnat international a été remplacé par un nouveau championnat du monde des rallyes pour constructeurs. Renault décida d'y participer avec l'A110 et avec une équipe comprenant les pilotes Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas et Jean-Luc Thérier et des « guest stars » comme Jean-Claude Andruet. L'A110 gagna la plupart des courses auxquelles l'équipe participait, faisant d'Alpine le premier champion du monde de rallye.
L'A110 a été produite au Brésil sous le nom d'Interlagos, un jeune conducteur appelé Emerson Fittipaldi en a piloté dans plusieurs courses.
L'A110 a également été produite au Mexique de 1965 à 1974 par Nacional diesel (DINA -qui a également produit des véhicules Renault) sous le nom de Dinalpin.
De 1967 à 1969, l'A110 Alpine a été également produite en Bulgarie sous le nom de Bulgaralpine, par une coopérative formée entre SPC Metalhim et ETO Bulet, dont la collaboration a également eu comme conséquence la création de Bulgarrenault.
En 1974 la Lancia Stratos, la première voiture conçue dès le départ spécifiquement pour le rallye, était opérationnelle et homologuée. A l'époque, il était évident que l'A110 avait atteint la fin de son développement. Les tentatives d'utilisation d'injecteur de carburant n'ont apporté aucune augmentation de performance. Sur quelques voitures une valve principale de DOHC 16 a été adaptée au moteur mais au détriment de sa fiabilité. La modification du châssis, avec par exemple l'utilisation d'une double suspension arrière d'A310 (également homologuée pour l'A110 1600SC), n'a pas augmenté les performances et fut boudée par les clients, car assagissant trop la voiture. Sur la scène internationale la Stratos s'est avéré être « l'arme fatale », rendant l'A110, aussi bien que beaucoup d'autres voitures de rallye, dépassée.
En 1974 la suspension arrière de la 1600 (train arrière à demi-arbres oscillants) a été remplacée par les triangles superposés de l'A310 ; le nombre d'écrous de roue a changé de 3 pour les voitures originales à 4. Les poignées de portes ont été remplacées par des boutons-poussoir et un panneau arrière démontable a fourni un accès plus facile au compartiment moteur/boite de vitesse sur toutes les voitures construites à partir de cette date.
Berlinettes construites en France
Alpine A110 (vue arrière)956 cm³ "1000" de 1963 à 1965 (A110-950) 1 108 cm³ "80" and "85" de 1962 à 1966 (A110-1100) 1 108 cm³ "1100", "Standard" & "70" de 1964 à '69 (A110-1100) 1 108 cm³ "100" de 1965 à 1967 (A110-1100) 1 296 cm³ "1300", "1300 SUPER" & "1300 S" de 1966-71 (1300 VB) 1 255 cm³ "1300" and "1300 G" de 1967 à 1971 (1300 VA) 1 470 cm³ "1500" de 1967 à 1968 (A110-1500) 1 565 cm³ "1600" de 1969 à 1970 (1600 VA) 1 565 cm³ "1600 S" de 1969 à 1973 (1600 VB) 1 289 cm³ "85" and "1300" de 1970 à 1976 (1300 VC) 1 605 cm³ "1600 S" de 1973 à 1974 (1600 VC) 1 605 cm³ "1600 SC" et "1600 SI" de 1974 à 1975 (1600 VD) 1 647 cm³ "1600 SX" de 1976 à 1977 (1600 VH)
Subydoo Admin
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L'Alpine A310 est la dernière Alpine décidée par Jean Rédélé. Celle-ci a pour tâche de seconder l'A110. Elle arrive lors de la montée en puissance de son illustre prédécesseur. Sa mission est de conquérir une nouvelle clientèle qui trouve la berlinette trop spartiate ou les anciens propriétaire d'A110 qui ont maintenant une famille. En effet l'A310 dispose d'un confort nettement supérieur, ainsi que deux petites places arrière qui lui permettent de prendre le qualificatif de 2+2. Depuis l'arrêt en 1967 des A110 Gt4 (descendantes des A 108 2+2) il n'existait plus dans la "gamme" de coupé 4 places. En reprenant l'empattement exact de ses devancières, soit 2,27 m, elle se retrouve en confrontation directe avec la Porsche 911. Cependant les qualités routières (pour une GT) et de finition de l'allemande font que le duel tourne au désastre pour la française. En 1971, l'A310 1600 est donc présentée au salon de Genève, le modèle présenté et en fait un des premiers prototypes roulant. On peut apercevoir les persiennes d'inspiration Lamborghini (sur son modèle Miura) ou encore les feux arrière au-dessus de la ligne de caisse et sous verrière ainsi que la trappe destinée à recevoir la roue de secours pliante (qui ne sera en fait disponible que pour l'arrivée du modèle V6). L'ensemble moteur-boîte provient de l'A110 1600 S. Ce modèle tant attendu par la presse et par le public (enfin une GT française...) va marquer le déclin d'Alpine. La construction de la nouvelle usine Rue de Breauté à Dieppe ainsi que celle de Thiron-Gardais ont plongé les comptes de la marque dans le rouge. De plus, une grève menée par des employés fraîchement recrutés a empêché la livraison de berlinettes. Il faut donc à tout prix sortir ce nouveau modèle, coûte que coûte. Dès lors, pour le millésime 1972, l'A310 est disponible en concession six mois seulement après sa présentation à Genève. L'A310 1600 VE hérite du moteur 1 605 cm³ de l'Alpine A110, qui, elle, récupère les trains roulants de sa descendante pour ses versions les plus abouties, les A110 1600 SC et 1600 SX.
Les premiers acheteurs des A310 1600 VE vont essuyer les plâtres et l'image de marque de la nouvelle venue va en pâtir, ce dont elle n'avait pas besoin. Des problèmes de finition, d'étanchéité, de réglage de trains... qui s'arrangeront avec le temps, mais le mal est fait. En 1973, Renault devient l'actionnaire majoritaire et "de facto" propriétaire de la marque Alpine. On peut dire avec quelque ironie que ce rachat permit certainement à Alpine de passer le 1er choc pétrolier. 1974 marque aussi une évolution de l'A310 : l'arrivée de l'injection. En récupérant le moteur de la R17 Gordini, l'Alpine ne gagne pas en puissance mais en agrément de conduite. De l'extérieur, on peut les différencier grâce à la position des prises d'air sur le coffre avant (bien que quelques VE en aient bénéficié) mais aussi grâce au bossage visible sur le capot moteur sous la verrière. Le choc pétrolier a de nouveaux effets : limitations de vitesse, prix du pétrole qui s'envole... Les dirigeants de l'entreprise prennent alors deux décisions : la disparition du modèle à carburateur (plus gourmand que l'injection) et l'apparition de l'A310 TX (1600 VG) qui sera appelée l'"Alpine du pauvre", comme l'A110 1300 VC en son temps. L'A310 TX (1600 VG), loin d'être une Alpine au rabais, reprend le moteur (sauf la culasse, le cache culbuteur et les arbres à cames) de la R16 TX. Ses performances, grâce à son faible poids et à son bon Cx, sont de premier ordre et les consommations sont plus raisonnables. Le prix moindre de cette version permettra de "joindre les deux bouts" en attendant la prochaine évolution du modèle avec l'apparition, en 1976, du moteur PRV (V6) sous son capot. Avec l'arrivée de ce moteur V6, tout va changer : nouvelle coque, nouvel intérieur, nouvelles suspensions et à partir de 1979 une boîte de vitesses à 5 rapports. De plus, dès 1980, la voiture bénéficiera d'atouts supplémentaires comme un nouveau train avant et des suspensions arrières modifiées, qui proviennent directement de la R5 Turbo. Les jantes type "bobine" sont de la même origine.
Anecdote
Cette voiture est celle du héros de bandes dessinées Georges Barelli, dans la série de l'auteur belge Bob de Moor (de couleur orange clair). Il est aussi a noter que l'alpine A 310 est une des rares voitures française à être reconnaissable dans un dessin animé japonais. En effet c'est la voiture de Misato Katsuragi dans l'anime Evangelion
1971....4 cyl.carburators......1600 VE......................001 to 0010 1972....4 cyl.carburators......1600 VE....................0011 to 0550 1973....4 cyl.carburators......1600 VE....................0551 to 1200 1974....4 cyl.injection..........1600 VF.................21185 to 21750 1975....4 cyl.injection..........1600 VF.................21751 to 22016 1976....4 cyl.injection..........1600 VF.................22017 to 22137 1976....4 cyl.carb.simple.....1600 VG.................40000 to 40386
1977....V6..........................2700 VA.................43015 to 43795 1978....V6..........................2700 VA.................43796 to 45089 1979....V6..........................2700 VA 1979....V6 GR IV................2700 VA.................45090 to 46355 1980....V6..........................2700 VA.................46356 to 47683 1981....V6..........................2700 VA.................47710 to 48847 1982....V6..........................2700 VA.................48848 to 49960 1983....V6..........................2700 VA 1984....V6 GT.....................2700 VAA...............49961 to 52093 1984....V6..........................2700 VA 1984....V6 GT.....................2700 VAA...............E0000001 to E0001781 1985....V6..........................2700 VA 1985....V6 GT.....................2700 VAA...............F0000324 to F0001874
Constructeur Renault
Production totale 2 318 (4 cyl) + 9 166 (V6) soit 11 484 exemplaires
Moteur et transmission
Architecture moteur Essence 4 cylindres et V6-PRV: 1 605 cm³, 1 647 cm³, 2 664 cm³ Transmission manuelle, 5 vitesses (1600) 4 vitesses (2700 va 1er modèle) 5 vitesses (2700 va 2e modèle et 2700 vaa)
Poids et performances
Poids (à vide) 840 à 980 kg
Châssis - Carrosserie
Carrosseries coupé Dimensions Longueur 4 180 - 4250 mm Largeur 1 620 - 1 640 mm Hauteur 1 150 mm
Chronologie des modèles (1971 - 1985)
Alpine A110 Alpine GTA
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Sujet: Re: Spécial R5 Turbo et Alpine Mar 2 Fév - 11:53
Alpine GTA
Les Alpine GTA succèdent aux Alpine A310 dans la gamme Renault. Elles concrétisent les ambitions que Renault place dans un véhicule Grand Tourisme, complètant ses haut de gamme Espace et 25 sortis en 1984. Le nom de GTA (Grand Tourisme Alpine) est l'appellation en interne de ces automobiles. La GTA sera une héritière directe de la A 310 tout en étant meilleure qu'elle dans tous les domaines.
Conception La conception des GTA reprend celle des Alpine, à savoir un chassis poutre sur lequel est fixée une coque en materiaux synthétiques ainsi qu'un moteur installé en porte-à-faux arrière. La Renault Alpine V6 est toutefois totalement nouvelle par rapport à sa devancière, l'A310. Les moteurs sont des V6 déclinés en deux versions, atmosphérique ou turbo. Il y a 4 places dans l'habitacle et un petit coffre à l'avant partageant l'espace sous le capot avec le réservoir de carburant. Gamme [modifier] Renault tient à lancer une gamme complète. Trois modèles sont initialement prévus (l'Europa Cup n'est destinée qu'à la compétition à de très rares exceptions): V6 GT présentée en Novembre 1984. V6 Turbo présentée en Septembre 1985. Europa Cup, présentée en Juillet 1985. Modèle conçu pour les courses monotypes, organisées lors des levées de rideaux des Grand-Prix de Formule 1 se déroulant en Europe, d'où son nom. Sur les 69 exemplaires fabriqués, en 1984, 1986 et 1987, on estime que seulement 7 resteront en version "civile". Elles sont toutes sorties des chaines de fabrication de l'usine Alpine de Dieppe avec leur Carte Grise, mais pour récupérer la TVA, certaines Europa Cup en furent privées. Source: [1]) GTA USA : Très rapidement, Renault et Alpine songent à exporter la GTA aux États-Unis grâce à la filiale American Motors Corporation. Un modèle dérivé des V6 Turbo est donc conçu et finalisé pour s'adapter au contraintes locales. Mais début 1987, le retrait de Renault du marché américain oblige à tout abandonner à quelques jour du lancement de la production. 21 modèles ont été construits et 12 seront vendus à des amateurs privilégiés. Les ventes se maintiennent à un niveau assez bas, et il est nécessaire de les relancer. Les concessionnaires Renault seront formés pour recevoir les clients Alpine, pour assurer l'entretien de telles voitures de sport. V6 Turbo Mille Miles. En Mai 1989, Alpine lance un modèle construit à 100 exemplaires pour fêter les 35 ans de la marque. A cette occasion, le logo Alpine apparait sur le capot en remplacement du losange et le nom de la marque "Alpine" seul est ajouté sur le grille arrière à la place du siglage "RENAULT Alpine" auparavant apposé sur le bouclier arrière. Le A flêché remplace également le "RENAULT" sur les enjoliveurs de jantes a cette occasion. Elle représente le renouveau de la marque et une promesse pour l'avenir. Ce modèle est disponible en Rouge écarlate nacré verni. Il a des jantes polies et vernies, un adhésif en forme de flamme sur le capot. A l'intérieur, les sièges, le tableau de bord et la console centrale sont recouverts de cuir gris et le capot est décoré par un autocollant spécifique. Chacun des 100 exemplaires est équipé d'une plaque numerotée, et le premier restera la propriété de l'usine de Dieppe. La Le Mans sort en Février 1990. Il en est prévu 300 exemplaires. 325 seront construits jusqu'en Fevrier 1991. Elle adopte l'évolution catalysée du V6 Turbo, et sa puissance tombe de 200 à 185 ch. Elle intègre un kit carrosserie qui donnera les grandes lignes de celle qui lui succèdera, l'A610. Carrosserie, design [modifier] C'est la proposition émanant de chez Heuliez qui est retenue et finalisée en 1983. L'air de famille avec l'Alpine A310 est évident. La visibilité médiocre vers l'arrière a été améliorée par un vitrage qui enveloppe l'habitacle.
L'obtention d'une aérodynamique exceptionnelle fait partie du cahier des charges. Avec un Cx de 0,28, et un SCx de 0,48, La V6 GT établit les records du monde à l'époque pour une voiture de cette catégorie. L'étanchéité des différents panneaux de carrosserie en matériaux synthètiques est très soignée. Les boucliers et les optiques sont totalement intégrés à l'ensemble. Les vitrages sont affleurants avec des joints réduits au minimum. Les vitres des portes ont leurs glissières collées sur la face interne. Les poignées de portes sont elles aussi affleurantes. Les flux d'air sont soigneusement canalisés pour refroidir le moteur. Il y a notamment deux ouïes au niveau des vitres latérales, une grille dans le spoiler avant, une autre sur le dessus de l'aileron arrière, une troisième entre les feux arrière. L'admission d'air se fait au niveau de la grille de l'aileron arrière, siège d'une surpression. L'air du compartiment moteur est extrait au niveau des grilles latérales vers les vitres. Le résultat est très fluide et élégant. La presse reproche cependant un côté trop mièvre et pas assez dynamique au museau de la voiture. Il existe des différences entre les versions proposées par rapport à la V6 GT :
- La V6 Turbo a une grille d'aileron arrière plus large pour améliorer le refroidissement. Le Cx passe de 0,28 à 0,30. - La Le mans est équipée d'un kit carrosserie dérivé de celui proposé par un préparateur allemand. Les ailes sont élargies, et les clignotants avant migrent du bout des ailes au bouclier. Les ailes et le masque avant sont formés d'une seule pièce. Des bas de caisse sont ajoutés. La ligne est virilisée et cette version est souvent considérées comme la plus belle des GTA.
Châssis Châssis poutre centrale à section rectangulaire. A l'avant y est fixée une structure en tubes carrés par l'intermédiaire d'un caisson transversal rigidificateur. A l'arrière une structure évasée prolonge la poutre et reçoit la boite de vitesse et les chapelles des suspensions. Le berceau moteur se fixe à l'ensemble. Des renforts latéraux parallèles à la poutre sont fixés à cette dernière par des profilés transversaux. Les GTA USA bénéficient d'un profond remaniement du châssis. Les tubes de la structure avant sont remplacés par de la tôle emboutie. Des amortisseurs d'énergie des boucliers sont ajoutés. Les flancs sont renforcés par des barres dans les portières et un doublement des renforts latéraux. Beaucoup des dévellopements réalisés pour le chassis de la GTA USA seront réutilisés sur l'A610.
Suspensions Avant : roues indépendantes, quadrilatères transversaux à deux triangles superposés Combinés ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques téléscopiques. Arrière : roues indépendantes, quadrilatères transversaux à deux triangles superposés Combinés ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques téléscopiques.
Motorisations Le moteur des GTA est le V6 PRV (Peugeot Renault Volvo). Il sera utilisé sous deux formes principalement une version atmosphérique avec vilebrequin normal, et une version suralimentée avec vilebrequin à manetons décalés permettant un cycle d'allumage enfin régulier, corrigeant un des défauts de jeunesse de ce moteur. En effet, le PRV était conçu à l'origine pour être un V8 à 90°. Il sera amputé de deux cylindres à cause des crises énergétiques des années 1970. Cette version turbo connaitra des évolutions en vue de sa dépollution pour différent marchés : États-Unis (version D50 A "GTA USA"), Suisse (version D501 05 cata Suisse), et enfin la France (version D502 05)quand les lois antipollutions furent adoptées.
Les GTA non catalysées Les performances des GTA (entre 235 et 250 km/h) ne sont pas seulement dues à la puissance des moteurs. Le poids mesuré et l'aérodynamique extrêmement soignée y contribuent énormément. Cependant, une époustouflante vitesse de pointe ne vaut que si la voiture peut garder son cap. Et les GTA manquent un peu de stabilité à très haute vitesse. Ce défaut sera corrigé sur leur remplaçante, la A 610. Les GTA dépolluées [modifier]
En Avril 1984 est mis en chantier l'adaptation aux normes américaines de la GTA. La dépollution du V6 Turbo sera poussée très loin conformément à la règlementation californienne, la plus stricte des Etats-Unis. La puissance chute de 200 à 180 ch, la vitesse chute de 250 à 235 km. Le couple du moteur s'abaisse et la plage d'utilisation se réduit fortement. En 1990 Alpine est obligé par la règlementation française de dépolluer ses moteurs. Contrairement à la R 25 V6 turbo qui voit sa puissance passer de 182 à 205 ch, le V6 Turbo des GTA passe de 200 à 185 ch. Les fans d'Alpine crient à la trahison en constatant cette différence de traitement entre les deux voitures. Il faut comprendre que l'environnement moteur de l'Alpine est totalement différent de celui de la grande berline de prestige. Les ingénieurs ne peuvent optimiser la dépollution des GTA à un coût raisonnable sans réduire la puissance. Les volumes de ventes des Alpine ne permettent pas ces investissements. Hormis la vitesse de pointe qui chute de 250 km/h à 240 km/h, la diminution des performances n'est pas perceptibles. Seule le chronomètre fait la différence avec la V6 Turbo non dépolluée. La "Le Mans" n'est qu'un rafraîchissement cosmétique destiné à prolonger à moindre coût l'existence des GTA en fin de carrière. Avec l'aide de la société Danielson SA, Le service après-vente met néanmoins au point une préparation moteur simple et peu onéreuse destinée à calmer les mécontents. La gestion moteur est optimisée et la puissance progresse de 185 à 210 Ch. La carte grise était modifiée en conséquence. La "Le Mans" Danielson retrouve les performances pratiquement dignes de la V6 Turbo non catalysée. En accélération, elle se permet d'être aussi performante qu'une Porsche 911 Carrera 2 ou une Ferrari 348 tb (reprise de 100 à 140 km/h en 9"3 en 5e). Cette préparation coûte 16 000 FRF en plus des 375 000 FRF de la voiture de base.
Aménagement C'est un des aspects les plus critiqués des Alpine GTA. Le style de la planche de bord, ainsi que les matériaux utilisés déplaisent beaucoup. Ce dernier aspect peut être amélioré grâce à une option cuir recouvrant la planche de bord et la console centrale de peaux de très bonne qualité. Les matériaux iront en s'améliorant en cours de production, en 1989, la planche de bord, la console et les contre-portes seront revêtues d'une garniture souple doublée de mousse. En revanche, l'ergonomie est très satisfaisante, et l'habitabilité plus que bonne pour un coupé à moteur arrière. Les quatre occupants trouvent leurs aises sans difficultés, Le petit coffre à l'avant se limite à 90 litres.
Plusieurs évolution intéressantes furent envisagées mais n'atteignirent pas le stade de la commercialisation. GTA 2 litres Turbo : l'adaptation du très performant 2 litres Turbo des Renault 21 (175 puis 162 ch en catalysé) était envisageable facilement sans avoir à effectuer d'importantes modifications. Son poids de 60 kg inférieur à celui du PRV aurait rendu la voiture à peine moins performante que la V6 Turbo. Ce modèle aurait admirablement complété la gamme GTA, notamment dans les pays comme l'Italie où les cylindrées de plus de 1 999 cm³ sont lourdement taxées. Le projet n'ayant pas été jugé rentable, un unique modèle fut finalisé fin 1987 début 1988 et immatriculé. Elle fut vendue par Alpine après son service. GTA V6 Turbo Quadra : étudiée entre 1987 et 1989 et basé sur le châssis de GTA USA, ce prototype bénéficiait d'une transmission intégrale. Un tube contenant l'arbre de transmission relie les deux cardans. Le couple se répartissait à 65 % sur l'arrière et 35 % sur l'avant. Suspension à amortissement piloté : simplement paramétré en fonction de la vitesse, ce système n'offrait aucun avantage à la GTA. Il fut abandonné alors qu'il devait être proposé en option en septembre-octobre 1989 GTA système ASR : un système antipatinage fut longuement testé avant d'être abandonné. GTA V6 Turbo Embrayage automatique Valeo : Présenté au printemps 1989. La pédale d'embrayage est remplacée par un calculateur. Le pilote n'a qu'à manier le levier de vitesse. Donnant toute satisfaction, ce système ne sera pas commercialisé. Les raisons d'un insuccès [modifier]
Proposant un rapport prix/performances exceptionnel, les GTA n'eurent pas le succès qu'elles méritaient. Il faut rappeler que la GT est siglée Renault jusqu'en 1989 et qu'elle ne peut donc pas, aussi efficace soit-elle, rivaliser avec d'autres marques plus prestigieuses. Dans ce créneau, l'image de marque est essentielle et la politique de la maison mère d'occulter Alpine au profit de son propre nom (on parle de RENAULT Alpine, Alpine étant le nom du modèle) n'aura pas rendu service aux GTA. Il faut avouer aussi que cela fait longtemps qu'Alpine s'est fait distancer par des marques comme Porsche, du fait de l'absence de participation à de grandes compétitions automobiles depuis des années sous son propre nom. Néanmoins Renault tient à maintenir Alpine dans sa gamme et préparer une remplaçante aux GTA. Après 6494 exemplaires produits depuis 1984, les GTA cèdent la place début 1991 à la A 610. Elle visera encore plus haut dans tous les domaines, déterminée à séduire les acheteurs des véhicules de prestige.
Caractéristiques:
Constructeur Renault Production totale 6 494 exemplaires Classe coupé Moteur et transmission Architecture moteur 6 Cylindres PRV 2 849 et 2 458 cm³ Turbo
Transmission propulsion arrière
Poids (à vide) 1 140 à 1 325 kg
Châssis - Carrosserie Carrosseries coupé deux portes Dimensions Longueur 4 330 mm Largeur 1 754 mm Hauteur 1 197 mm
Chronologie des modèles (1984-1991) Alpine A310 Alpine GTA Alpine A610
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Sujet: Re: Spécial R5 Turbo et Alpine Mar 2 Fév - 12:16
Et pour finir l'Alpine A 610...
L'Alpine A 610 (aussi nommée Renault A 610 pour le marché britannique) est un coupé haut de gamme présenté en 1991 au salon international de l'automobile de Genève. Elle fut produite par le constructeur français Renault. Elle succède aux GTA.
Conception La conception des A 610 reprend celle des Alpine GTA. Le châssis-poutre supporte une carrosserie en matériaux synthétiques. Le moteur est installé en porte-à-faux arrière comme sur les Porsche 911. Les moteurs sont des V6. Il y a 4 places dans l'habitacle.
Gamme Un seul modèle est lancé à l'origine. Il y aura deux séries limitées plus tard : -A 610 présentée en Mars 1991. -A 610 Albertville 92 présentée en novembre 1991. A l'occasion des jeux olympiques d'hiver à Alberville en 1992, Renault présente une série complète de modèles de sa gamme en version très haut de gamme. L'alpine y est présente en seulement deux exemplaires. Ces automobiles serviront à transporter les personnalités sur place pendant les jeux olympiques. Elles seront vendues en tant qu'occasions ensuite. Elles arborent une livrée spécifique Blanc Gardenia, des jantes peintes en blanc avec bordure usinée brillante, des décorations latérales, une sellerie gris clair avec passepoil bleu électrique. Le lecteur CD est installé en série. -A 610 Magny-Cours, présentée en juin 1992. Elle célèbre la victoire d'une Formule 1 Williams-Renault au Grand Prix de France à Magny-Cours en juillet 1991. Trente et un exemplaires sont produits. Ses spécificités : Peinture vert nacrée vernis, décoration latérale, jantes peintes en vert avec bordure usinée brillante, des décorations latérales, l'intérieur est réalisé dans un cuir noir spécifique de très grande qualité. Le lecteur CD est installé en série.
Carrosserie, design Par la faute d'un budget trop faible à l'origine, puis peu à peu augmenté avec l'avancement des travaux, les équipes en charge de l'A 610 n'ont pu se permettre tout ce qu'ils souhaitaient. La voiture reprend donc les vitrages des GTA. Ce choix entraîne une ressemblance énorme avec le modèle précédent et interdit toute évolution stylistique marquante. L'aérodynamique continue d'être un point fort, avec une étanchéité et un écoulement de l'air soigneusement étudiés. La différence la plus marquante, ce sont les optiques fixes remplacées par les feux escamotables des GTA USA. Toutes les pièces de carrosseries sont différentes de celles des GTA, mais l'air de famille est trop évident. Les observateurs non avertis ont l'impression de voir un simple restylage. Le résultat est toujours élégant mais plus pataud, surtout en comparaison avec les splendides GTA "Le Mans". Le bouclier plus bas et massif intègre des feux de direction, les feux longue portée et des antibrouillards. La prise d'air inférieure s'étend sur toute la largeur. Le Cx se maintient à 0,30, le Scx est de 0,54. Des prise d'air factices en bas des ailes arrières aident à différencier un peu plus les A 610 des GTA. En Mars 93, la GT française adopte de nouvelles jantes 16" à 5 branches de 205/45 ZR 16 a l'avant et de 245/45 ZR16 a l'arrière d'un dessin plus moderne, elles seront d'ailleurs reprises sur le Spider...
Châssis Châssis poutre centrale à section rectangulaire. A l'avant une structure en tôles embouties est fixée par l'intermédiaire d'un caisson transversal rigidificateur. A l'arrière une structure évasée prolonge la poutre et reçoit la boite de vitesse et les chapelles des suspensions. Le berceau moteur se fixe à l'ensemble. Des renforts latéraux parallèles à la poutre sont fixés à cette dernière par des profilés transversaux. Le châssis provient directement de l'étude faite pour les GTA USA. L'investissement n'a donc pas été intégralement perdu après l'abandon de la commercialisation de la version US. Ce châssis renforcé et plus lourd sur l'avant contribuera à stabiliser la voiture à très haute vitesse (défaut des GTA). Les renforts de portes de l'US sont conservés. La voiture est équipée de série de l'ABS et d'une direction assistée.
Suspensions Avant : roues indépendantes, quadrilatères transversaux à deux triangles superposés Combinés ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques téléscopiques. Arrière : roues indépendantes, quadrilatères transversaux à deux triangles superposés Combinés ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques téléscopiques.
Motorisations Le moteur des A610 est le V6 PRV (Peugeot Renault Volvo) Z7X-744.
Performances Le manque de stabilité des GTA était le principal défaut à corriger. Le poids transféré sur le train avant permet de corriger cela : châssis renforcé à l'avant issu des GTA USA, réservoir passant de 72 à 80 litres, optiques escamotables plus lourdes que les feux classiques, batterie installée derrière le bouclier avant, roue de secours transférée du compartiment moteur au coffre avant. Le bouclier avant amplifie l'appui aérodynamique. L'équilibre des masses s'établit à 43 % (605kg) sur l'avant et 57 % (815 kg) sur l'arrière. Ce qui donne une rapport poids/puissance de 5,68 kg/ch. La sensibilité au vent latéral est diminuée par rapport aux GTA. La vitesse de pointe est de 265 km/h. Cette vitesse est permise par l'aérodynamique soignée. Ainsi seulement 250 ch sont nécessaires pour atteindre cette vitesse( malgré un embonpoint de 210 kg par rapport à la gta ). Le moteur et le comportement routier font oublier les GTA. En Mars 93 la cylindrée de 2975 cm³ du PRV perd 12 cm³ par une réduction de la course (72,3 mm) elle passe à 2963 cm³ pour pouvoir être homologué dans certains pays étrangers (la suisse surtout).
Aménagement intérieur Elle est équipée en série d'une climatisation et d'un autoradio Pioneer 4x25W à commandes au volant. La sellerie est en velours de qualité. Le lecteur CD et la sellerie en cuir sont optionnels. Points très critiqués sur les GTA, le style de la planche de bord, ainsi que les matériaux utilisés ont beaucoup progressé. La forme du combiné des instruments a été adoucie, mais les limites du budget ont empêché sa refonte totale. L'ergonomie reste satisfaisante, et l'habitabilité plus que bonne pour un coupé à moteur arrière. Les quatre occupants trouvent leurs aises sans difficultés, Le petit coffre des GTA a disparu à l'avant, remplacé par la roue de secours. Le silence intérieur est exceptionnel pour une voiture de sport. Pour le millésime 1994, Alpine proposa un service de personnalisation de l'intérieur. Cette initiative n'eut aucun succès.
Chiffres de production Les ventes se sont très vite effondrées dès la deuxième année de commercialisation. Les chiffres attendront des niveaux incroyablement faibles. Personne chez Renault ou Alpine ne pensait que la situation deviendrait aussi catastrophique.
Deux évolutions intéressantes furent envisagées mais n'atteignirent pas le stade de la commercialisation : A 610 cabriolet : Un prototype roulant est conçu par le BEREX (Bureau d'Etude et de REcherches Exploratoires). Il permet de visualiser le style. La capote composée d'arceaux soudés et non articulés n'est pas fonctionnelle. Elle ne peut se replier et est donc installée comme un hard-top. Le style est harmonieux et élégant. Cependant les ventes dramatiquement basses du coupé entraînent l'abandon de son étude.
A 610 280 ch : en septembre 1993, afin de relancer les ventes de l'A 610, une évolution encore plus puissante est étudiée. Elle est dotée des ailes élargies empruntées à la GTA "le Mans" et d'un aileron additionnel. La puissance est augmentée par des modifications légères : augmentation de la pression de suralimentation, nouvelle puce de calculateur. L'homologation aurait malheureusement été trop coûteuse pour être économiquement viable. Les raison d'un insuccès [modifier]
Trois défauts peuvent être responsables de la mévente de cette excellente automobile. Contrairement aux GTA plutôt bon marché, La A 610 est assez onéreuse : 400 000 FRF, (prix exorbitant pour une Renault). Elle s'approche d'une Porsche Carrera 2 à la notoriété quasi mythique, ce qui peut faire hésiter malgré les qualités intrinsèques indéniables de la voiture. Il est aussi reproché à Renault d'avoir laissé se dégrader l'image Alpine. Le dernier reproche concerne le style, trop proche des GTA.
Sujet: Spécial R5 Turbo et Alpine 
Jeu 11 Juin - 19:37
